Tag für Tag donnern mit Lebensmittel beladene LKW über Autobahnen und Landstraßen, um die Bevölkerung zu versorgen. Klar, die Menschen wollen essen. Klar ist aber auch, dass der Logistik-Sektor wegen der hohen Schadstoffbelastung ein ökologisches Problem darstellt – insbesondere der Güterverkehr auf der Straße.
Nach neuesten Angaben des Umweltbundesamts stoßen LKW mit 103 Gramm pro Tonnenkilometer fünfmal so viel Treibhausgase aus wie die Bahn und dreimal so viel wie die Binnenschifffahrt.
Saubere Alternativen
Dieselantriebe gelten zwar langfristig als Auslaufmodell. Ob tatsächlich Batterien oder Brennstoffzellen die LKW-Motoren der Zukunft antreiben, ist allerdings noch unklar.
Sauberer als Diesel sind nach Angaben der Deutschen Energieagentur (Dena) die Gas-Arten CNG (compressed natural gas, Erdgas) und LNG (liquefied natural gas, Flüssig erdgas). Sie würden rund ein Fünftel weniger Treibhaus gase, 95 Prozent weniger Feinstaub und kaum Stick oxide emittieren. Zudem seien gasbetriebene LKW leiser.
Wissenschaftler des dänischen Teknologisk-Instituts hingegen haben gemessen, dass zumindest CNG-Antriebe die gleichen Werte aufweisen wie ihre Dieselpendants.
Staatliche Förderung
Bei Bio-Logistikern kommen Gas-LKW noch kaum zum Einsatz. Naturkost Nord nutzt acht Diesel-LKW. Bodan hat einen LNG- und zwei CNG-LKW, die übrigen 21 sind Diesel-Fahrzeuge.
Und das, obwohl der Staat den Gasbetrieb fördert. „Beim Kauf eines CNG-LKW gibt es eine Förderung von 8.000 Euro, bei LNG-LKW sind es 12.000 Euro“, weiß Stefan Siegemund, stellvertretender Bereichsleiter Erneuerbare Energien und Mobilität bei der Dena. Hinzu komme eine reduzierte Energiesteuer auf den Treibstoff bis Ende 2026.
Verbrennungstechnologie
Auch die Technologie spiele eine wichtige Rolle. Die meisten Hersteller verwenden für LNG herkömmliche Otto motoren.
Volvo Trucks hingegen verbrennt LNG in einem Gasmotor nach Dieselprinzip „Wir erreichen dadurch den gleichen Wirkungsgrad wie bei einem Diesel-LKW.
Die Ottomotoren liegen 15 bis 20 Prozent darunter“, erklärt Jürgen Bernhardt, Produkt- Manager bei Volvo Group Trucks Central Europe. Der Wirkungsgrad gibt ungefähr an, wieviel Prozent der eingesetzten Energie tatsächlich genutzt wird.
Fehlende LNG-Tankstellen
Ein LNG-LKW nutzt allerdings nichts, wenn er nicht vollgetankt werden kann. Während die Versorgung mit CNG quasi flächendeckend gewährleistet ist, stehen in Deutschland lediglich drei LNG-Tankstellen zur Verfügung. Weitere sollen 2019 hinzukommen.
Undichte Gasleitungen
Ob LNG tatsächlich die Treibhausgas-Emissionen reduziert, ist noch unklar. Die meisten Untersuchungen betrachten ausschließlich den Verbrennungsprozess im Fahrzeug. Für den amerikanischen Professor für Umweltbiologie Bob Howarth ist das ein Unding.
Denn Methan, aus dem Erdgas überwiegend besteht, fördert den Treibhauseffekt – je nach Betrachtungsweise 20 bis 100 Mal so stark wie Kohlendioxid. Ein weiteres Problem laut Howarth: Gasleitungen lecken oft. Drei bis vier Prozent des weltweit geförderten Erdgases entweichen so in die Atmosphäre. „Solange der Wert nicht deutlich unter einem Prozent liegt, ist Diesel besser für die Umwelt“, folgert der Wissenschaftler.
E-Motor für Kurzstrecken
Ein Ansatz: Große Verteilzentren an den Stadtgrenzen, mit E-Antrieb weiter ins Zentrum. Aldi testet dieses Modell derzeit mit einen auf E-Mobilität umgerüsteten LKW in Mühlheim an der Ruhr.
„Im regionalen und urbanen Bereich mit viel Bremsen und Starten bringt der Elektromotor die meisten Vorteile“, erklärt Dena-Experte Siegemund, „auf Fernstrecken hingegen sind Gas-LKW derzeit die einzige marktreife Alternative zum Diesel.“
Bleibt abzuwarten, welche Technologie sich in den nächsten Jahren durchsetzt. Gasbetriebene LKW gibt es schon, die Automobilhersteller arbeiten an der E-Alternative. 2019 will E-Auto-Pionier Tesla erste LKW liefern. UPS, Wal-Mart und Pepsi-Cola haben bereits geordert.
Die Sorte macht‘s
Drei Arten von Gas werden für den Fahrzeug-Antrieb genutzt:
- CNG (compressed natural gas) – komprimiertes Erdgas
Erdgas oder Biogas, das unter hohem Druck auf weniger als ein Prozent seines Volumens gepresst wird, dabei aber gasförmig bleibt. - LPG (liquefied petroleum gas) – Flüssiggas
Überwiegend Propan und Butan, die als Abfallprodukte in der Erdölraffinerie oder bei der Förderung von Erdöl entstehen. Diese Gase sind schon bei geringem Druck flüssig und müssen nicht gekühlt werden. - LNG (liquefied natural gas) – Flüssigerdgas
Erdgas, das auf eine Temperatur von weniger als minus 160 Grad gekühlt und so verflüssigt wird. Auch Biogas kann zu LNG verarbeitet werden.
3 Fragen an Steffen Wolf
Der Fuhrparkleiter beim Logistikunternehmen Bodan beschäftigt sich mit alternativen Antrieben für LKW und den damit verbundenen Problemen.
BioHandel: Herr Wolf, lohnt sich die Anschaffung von gasgetriebenen LKW?
Steffen Wolf: Ja. Auch wenn wir beim Kauf ungefähr 40 Prozent mehr zahlen. Das heißt, wir müssen die Fahrzeuge auf acht Jahre abschreiben, statt auf fünf wie bei Diesel. Beim Einsatz von Biogas ist der CO2-Ausstoß bis zu 90 Prozent geringer als bei fossilem Diesel. Dabei spüren wir kaum technische Unterschiede. Das niedrigere Drehmoment gleichen Getriebe und Elektronik mittlerweile aus.
Wo setzen Sie die Fahrzeuge ein?
Der LNG-LKW eignet sich für weite Strecken, die beiden CNG-Fahrzeuge haben eine geringere Reichweite. Mit ihnen tanken wir zudem überwiegend Biogas, das aus unseren eigenen Abfällen produziert wird. Gäbe es mehr LNG-Tankstellen, hätten wir längst umgestellt. Bevor wir in weitere LNG-LKW investieren, schauen wir, ob in unserer Region, beispielsweise in Memmingen, eine Tankstelle eröffnet, damit sinnvolle Routenführungen möglich sind.
Einen Elektro-LKW haben Sie nicht?
Wir haben zwei LKW mit Hybrid-Antrieb, aber keinen mit reinem E-Antrieb. In den für uns relevanten Gewichtsklassen und Reichweiten ist die Technik noch nicht ausgereift. Das dauert noch Jahre. Außerdem bin ich skeptisch, ob der E-Antrieb für Schwerlast-LKW wirklich nachhaltig ist, angesichts der Rohstoffe, die in den Batterien verarbeitet werden.
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